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La evolución de los buques de vapor

En este post se sigue analizando brevemente la evolución de la máquina de vapor aplicada a los buques de vapor en el transporte marítimo. Hemos dicho en posts anteriores que la ciencia, como tal, como actividad que busca, explica, formula y demuestra las leyes de la naturaleza, tuvo poco que ver en todos los avances que se produjeron en el terreno industrial a lo largo del siglo XIX en Occidente. Se hizo ciencia importante en ese siglo,como más adelante veremos, pero su relación con la actividad de construcción de máquinas y creación de infraestructuras no fue muy estrecha. A lo largo de tal siglo se fue produciendo una mayor convergencia entre ciencia y tecnología y aunque todavía fueron actividades bastante distintas, y a veces muy separadas. Hoy existe más unión entre ambas actividades. Sí tuvieron un papel importante los ingenieros, profesión que se desarrolló con fuerza en el siglo XIX y que aportó, no necesariamente ciencia, pero sí orden, método, conocimientos teóricos y, desde luego, racionalidad.

En Europa el primer vapor explotado comercialmente fue el llamado “Comet” que prestó servicios en 1912 en el río Clyde conectando la ciudad de Glasgow con otros pueblos y ciudades escocesas.

A partir de entonces los avances se sucedieron a gran velocidad, tanto en Inglaterra como en los Estados Unidos que comenzaba a industrializarse a gran velocidad entonces, y en otros países, como Francia, Alemania y Suecia. Las mejoras en las máquinas de vapor aplicadas al transporte marítimo fueron múltiples, continuas y por decirlo de alguna manera sorprendentes. Algunos hitos tomados del texto ya citado, “Historia de la Tecnología”, y de otros, así como de citas diversas de Wikipedia, lo muestran con claridad:

— En 1922, por ejemplo, se construyó el primer barco de hierro movido por vapor: el llamado Aaron Manby

— En los primeros años de la década de los años 30 del siglo XIX, se introdujo la máquina de vapor de torre.

— En 1837 se aplicó la máquina vertical de acción directa.

— En 1838 se inició en Inglaterra la construcción del Archimedes, el primer vapor de hélice, idea, por cierto, que había sido probada en Nueva York bastantes años antes.

— En 1842 la Marina de los Estados Unidos instaló un motor especial de hélice en el Princeton, una corveta de 700 toneladas que fue construida según el diseño del inventor sueco John Ericsson y que tuvo una corta vida debido a la desgraciada explosión de uno de sus cañones en una demostración ante autoridades de todo tipo.

— En 1842 también, se utilizó por primera vez en un vapor la caldera de tubos de agua que había sido utilizada ya en 1929 en la locomotora Rocket de la compañía Robert Stephenson and Company.

— En 1843 el Great Britain fue el primer barco de vapor de hélice que cruzó el Atlántico.

— En 1854 se instalaron por primera vez en un buque trasatlántico, el Brandon, máquinas de expansión múltiple.

— En 1859 el Great Eastern inició su primer viaje con una máquina de vapor vertical invertida

— En 1860 se comenzó a utilizar muy tímidamente el fueloil que entonces se fabricaba como subproducto de la industria del petróleo y para del que no había demanda entonces.

— En 1870 se empezaron a utilizar máquinas de expansión triple que trabajaban ya a la presión de 10,5 Kg/cm2.

— En 1900 se instalaron ya máquinas mucho más eficientes de expansión cuádruple que trabajaban a una presión de 12,5 kg/cm2

Aunque esta relación de acontecimientos se refiere a los avances de la máquina de vapor relacionados con el transporte marítimo, en algunos de ellos se hace referencia a aplicaciones al transporte terrestre. Ambas aplicaciones se produjeron en paralelo, pero con cierto retraso de la segunda, no tanto en esfuerzos y ejemplos pioneros, como en términos de utilización práctica. El mayor problema al principio, como ya hemos dicho, fue el gran espacio necesario en los artefactos autopropulsados para alojar las máquinas en sí y el combustible que las alimentaba.

La aplicación efectiva (comercial, diríamos) al ferrocarril, que es el transporte terrestre en el que la máquina de vapor tuvo gran éxito, se produjo con un cierto retraso en relación con el transporte marítimo, y exigió, entre otras cosas, máquinas más compactas y más eficientes. En la consecución de dichos resultados se distinguieron ingenieros muy notables y empresas industriales muy destacadas. La nueva profesión de ingeniero se fue consolidando a lo largo del siglo XIX, al igual, por cierto, que las empresas industriales manufactureras de máquinas de vapor y de muchas otras máquinas y aparatos.

Resalto lo dicho ya en este blog en diversas ocasiones en relación con la nueva racionalidad que se abre camino en la época que venimos estudiando. Muchos hombres se dedicaron en los siglos XVIII y XIX a la nueva profesión de ingeniero y muchos también se hicieron empresarios industriales. Su papel en la sociedad fue creciente y con ellos va a venir el fortalecimiento y consolidación de una clase social surgida en la etapa mercantilista inmediatamente anterior a la que analizamos: la burguesía.

El capitalismo que había surgido como sistema de organización social relacionado con lo productivo y lo económico, con el mercantilismo anterior a la revolución industrial, terminó por extenderse y hacerse fuerte a lo largo de los siglos XVIII y XIX repetidamente mencionados.

Indicaremos algo más en los próximos posts sobre la nueva racionalidad científico-tecnológica — muy ligada a la burguesía– que surge en esos tiempos, pero antes revisaremos la evolución del ferrocarril a lo largo del siglo XIX.

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Doctor Ingeniero del ICAI y Catedrático de Economía Aplicada, Adolfo Castilla es también Licenciado en Económicas por la Universidad Autónoma de Madrid, Licenciado en Informática por la Universidad Politécnica de Madrid, MBA por Wharton School, Master en Ingeniería de Sistemas e Investigación Operativa por Moore School (Universidad de Pennsylvania). En la actualidad es asimismo Presidente de AESPLAN, Presidente del Capítulo Español de la World Future Society, Miembro del Alto Consejo Consultivo del Instituto de la Ingeniería de España, Profesor de Dirección Estratégica de la Empresa en CEPADE y en la Universidad Antonio de Nebrija.

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