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La máquina de vapor aplicada al transporte. Los primeros éxitos

La aplicación de la máquina de vapor al transporte fue un proceso de avances espectaculares concentrado en gran manera en el siglo XIX. Al principio fue el transporte marítimo el que más se benefició de dicho proceso de innovación, pero el ferrocarril lo siguió muy pronto y se desarrolló en paralelo con él. Los avances fueron con el tiempo superiores en este segundo terreno y su impacto económico y social muy notable. Para el objetivo de este blog, relacionado con la evolución de la racionalidad humana, especialmente la racionalidad científico-tecnológica, todo lo ocurrido en esos años, y en relación con la máquina de vapor, fue un fenómeno de rápida evolución de la racionalidad tecnológica. La ciencia tuvo poco que decir en todo ello y los hombres seguían interpretando el mundo de una manera muy mecanicista y muy determinista.

Más importante que los intentos pioneros de automoción explicados en el post anterior fue el del ya citado ingeniero inglés Richard Trevithick (1771 – 1833), responsable de muchas de las mejoras de la máquina de vapor y un industrial casi de la misma envergadura que los repetidamente citados Boulton y Watt. En 1801 construyó un primer vehículo en el que había instalado una máquina de vapor de reducidas dimensiones. Más adelante, en 1804, diseñó una locomotora capaz de arrastrar una carga de 10 toneladas a lo largo de unos 15 kilómetros moviéndose sobre unos rieles de hierro colado.

Es probable que Trevithick no se diera cuenta entonces de la importancia de su invención, pero conviene señalar ahora tal importancia dado lo que fue el ferrocarril en el siglo XIX. Fue la gran industria en todos los sentidos, tanto en lo relativo a la construcción de equipos de todo tipo como a la creación de poderosas infraestructuras que cruzaban grandes extensiones de terreno. Constituyó la gran aportación de valor añadido de la época, superior, probablemente, al valor añadido de las grandes catedrales europeas medievales, las cuales se construyeron además a través de largos siglos.

El ferrocarril en el mundo fue en una primera etapa una labor intensa realizada en menos de un siglo y que en casos como el de los Estados Unidos constituyó una verdadera epopeya nacional.

La inquietud por hacer aparatos terrestres autopropulsados surgió, como vemos, muy tempranamente, pero hay que decir que la aplicación de la máquina de vapor al transporte tuvo más éxito en aquellos días en el caso del transporte marítimo y fluvial. Dado el volumen de las máquinas de vapor y la enorme espacio necesario para transportar el carbón empleado como combustible, resultó más fácil pensar en grandes barcos.

Los franceses fueron de los primeros en hacer barcos de vapor. Ya desde 1775 hubo intentos de transporte en el río Sena y más adelante, en 1783, en el río Saona (cerca de Lyon) se transportaron cantidades importantes de mercancías en un vapor movido por una rueda de paletas.

En Inglaterra también en las dos últimas décadas del XVIII, el ingeniero e inventor escocés William Symington (1764–1831) utilizó una máquina de vapor atmosférica para impulsar un pequeño barco en uno de los lagos de su tierra.

También en los Estados Unidos se hacían pruebas diversas en esa época.

Symington siguió con sus experimentos y en 1801 recibió el encargo del Ministerio de la Guerra inglés de instalar una máquina de vapor en el remolcador “Charlotte Dundas”. Hizo importantísimas mejoras en la máquina de vapor construida al efecto y las pruebas fueros satisfactorias pero al final no se llegó a poner en marcha el proyecto por razones nimias.

El primer gran éxito comercial vino con el norteamericano Robert Fulton (1765 – 1715). Fue un ingeniero e inventor muy destacado que comenzó a interesarse por las máquinas de vapor instaladas en barcos cuando visitó en 1777 a William Henry, un constructor de cañones de Lancaster, Pennsylvania, quien en una visita a Inglaterra había conocido los trabajos de Watt.

Establecido en Europa hizo experimentos diversos en el Sena y posteriormente trabajó para Napoleón Bonaparte para el que construyó el primer submarino de la historia, el “Nautilus”, y para el que fabricó torpedos y otras armas.

En 1807 tuvo un gran éxito al construir el vapor llamado “Clermont”, con una máquina de vapor Boulton y Watt. Hizo un primer viaje por el río Hudson entre Nueva York y Albany. Dos años más tarde ya había otro vapor siendo explotado comercialmente en el lago Chaplain, un lago de la provincia de Quebec en Canadá que hace frontera con los Estados Unidos en los estados de Vermont y Nueva York.

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Doctor Ingeniero del ICAI y Catedrático de Economía Aplicada, Adolfo Castilla es también Licenciado en Económicas por la Universidad Autónoma de Madrid, Licenciado en Informática por la Universidad Politécnica de Madrid, MBA por Wharton School, Master en Ingeniería de Sistemas e Investigación Operativa por Moore School (Universidad de Pennsylvania). En la actualidad es asimismo Presidente de AESPLAN, Presidente del Capítulo Español de la World Future Society, Miembro del Alto Consejo Consultivo del Instituto de la Ingeniería de España, Profesor de Dirección Estratégica de la Empresa en CEPADE y en la Universidad Antonio de Nebrija.

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